Symboliczne inauguracja nowego Jedwabnego Szlaku między Chinami a Europą.

Uroczyste rozpoczęcie w symboliczny sposób nowego Jedwabnego Szlaku z Azji do Europy.

Najważniejszym sposobem przewozu różnych towarów między Chinami a Europą są ogromne kontenerowce, które jednorazowo mogą zabrać na swój pokład prawie dwadzieścia tysięcy typowych kontenerów. Fracht morski posiada liczne zalety, jest bardzo bezpieczny, tani, a dobrze rozwinięta infrastruktura portowa daje rzeczywiście duże możliwości obsługi towarów. Jednak jego głównym minusem będzie czas podróży, gdyż przeważnie na przepłynięcie trasy pomiędzy danymi portami potrzeba ponad trzydzieści dni. Z takich też powodów firmy spedycyjne szukają rozmaitych pomysłów na przyspieszenie transportu ładunków, na przykład używając do tego kolei. Jak się okazuje, transport kontenerów odpowiednio przygotowanymi pociągami ma kilka zalet, które będą się przyczyniać do tego, że zainteresowanie nim będzie rosło. Przede wszystkim duże znaczenie ma czas, w wielu przypadkach kontrahenci nie mogą tak długo czekać na zamówione produkty, więc decydowali się na znacznie kosztowniejsze przesyłki lotnicze. Obecnie podróż składu kolejowego z Chin do Europy trwa co najwyżej kilkanaście dni, a równocześnie jest o jedną trzecią tańsza niż samolot.

Pierwsze kolejowe połączenia między Polską a Chinami zostały uruchomione już w 2013 roku, jednostki transportowały ładunek na stację w Łodzi, a następnie musiały wracać puste. W czerwcu bieżącego roku został zrobiony następny istotny krok w handlowej wymianie pomiędzy Europą a Chinami, czyli symbolicznej formie otwarty został nowy Jedwabny Szlak. Symbol ten stanowił towarowy skład który jechał z chińskiego miasta Chengdu do stolicy, przewożący w 22 kontenerach części samochodowe i elektronikę użytkową. Symboliczne otwarcie współczesnego Jedwabnego Szlaku z Azji do Europy.
Pociąg zaczął podróż ze stacji początkowej 8 czerwca zeszłego roku i po przebyciu kilkunastu tysięcy kilometrów i niecałych dwóch tygodniach podróży pojawił się w Warszawie. Wszystko będzie wskazywać na to, że ta trasa może być chętnie wybierana przez klientów, ze względu na szybkość przewozu i stosunkowo niskie koszty. Oprócz tego firmy z naszego kraju dokładają starań, aby kontenery nie wracały puste jak jeszcze niedawno, ale wypełnione produktami spożywczymi z Polski, przykładowo sokami, owocami czy też wszelakimi słodyczami. Tym sposobem ogólne koszty transportu mogą się znacznie zmniejszyć, a to da z kolei jeszcze lepszą konkurencyjność pociągom.

Niezbyt ciekawa przyszłość kontenerowego frachtu zbliżających się miesięcy

Niezbyt interesująca przyszłość transportu kontenerowego w najbliższych miesiącach

Aktualny rok wedle ekspertów zatrudnionych w agencji Drewry najlepiej się nie zapowiada dla branży przewozu morskiego. W jej opinii stawki za transport cały czas będą spadały, a niestety możliwości redukowania wydatków przez armatorów osiągnęły już poziom, w jakim niewiele da się zrobić. Nawet wypuszczenie na morza statków o ładowności 18 tyś TEU sytuacji nie polepszy, ponieważ nie są one aż tak korzystne, jak zakładano pierwotnie. Nieco bardziej optymistyczną wizję przedstawia agencja Maritime Strategies International. Jej eksperci planują dużo większy wzrost przewozu towarów na trasach z Azji do Europy, co przy równoczesnym oddawaniu na złom starszych jednostek pozwoli spedytorom na odrobienie części strat. Lecz nawet mimo tak optymistycznych wizji nikt raczej nie twierdzi, że rynek frachtowy czekać będzie w najbliższym czasie jakaś świetlana przyszłość. Przede wszystkim pamiętając o tym, że wiele prognoz wskazuje jedynie na nieduży wzrost przeładunku w portach, a nawet jeśli tak będzie, to cała branża z całą pewnością z kryzysu nie wyjdzie. Niezbyt ciekawa przyszłość kontenerowego frachtu na zbliżające się miesiąceJedną z metod używanych przez armatorów na redukcję wydatków jest slow steaming. Polega on na ograniczeniu szybkości poruszającego się kontenerowca, dzięki czemu będzie on potrzebował trochę mniej paliwa. Zastosowanie tego typu rozwiązania pozwoli na oszczędzenie kilku procent paliwa, lecz przy nieco dłuższym czasie transportu. Jednak okazało się ostatnio, że był to pomysł jedynie na krótką chwilę, ponieważ armatorzy zastanawiają się coraz częściej nad jego użyciem. Zwłaszcza że obniżka cen paliw postawiła skuteczność spowolnienia statków pod dużym znakiem zapytania. Jak pokazują badanie Alphaliner, na trasach pomiędzy Chinami a USA prędkości średnie zwiększają się coraz bardziej, dochodząc nawet do 20 węzłów na szlaku do zachodniego wybrzeża. Ale na dalsze zwiększenie prędkości raczej nie ma co liczyć w zbliżających się tygodniach. W ciągu 6 ostatnich z 18 do 30 tysięcy dolarów dziennie powiększyła się cena bunkra, co przy obecnie panującym kryzysie na rynku dla pewnej grupy przewoźników może być mocno ciężkie do przeskoczenia.

Energiczny rozwój gdańskiego portu zagrożeniem dla innych europejskich portów

Skuteczny rozwój gdańskiego portu zagrożeniem dla pozostałych europejskich portów

Rzutki rozwój gdańskiego portu zagrożeniem dla innych europejskich portówOd jakiegoś czasu port DCT w Gdańsku notuje rekordy pod względem przeładunków, a szybkość zmian zaskakuje wszystkich. Gdy kilkanaście lat temu rozpoczęto prace przy tym projekcie, to nikt nawet nie marzył że tak się to wszystko rozwinie. Pod koniec ubiegłego wieku zainicjowano ideę otworzenia w Gdańsku prawdziwego terminala kontenerowego, ponieważ już wtedy dostrzegano duży potencjał w morskim transporcie. Do realizacji tak ambitnego projektu wybrano spółkę DCT Gdańsk, która miała się zająć zarówno samym projektem jak i kompleksową budową. W czerwcu 2007 roku została obsłużona pierwsza jednostka, i praktycznie od wtedy rozpoczął się naprawdę szybki rozwój tego portu. Bardzo ważnym etapem na drodze jego wzrostu stała się możliwość bezpośredniej obsługi kontenerowców płynących z Azji. Dzięki temu gdański port już w roku 2010 osiągnął wzrost o 180 procent, stając się tym samym jednym z najdynamiczniej rozwijających się portów na świecie. Tak dynamiczny wzrost nie skończył się wcale, i kolejne lata również skończyły się sporym sukcesem.

Sukcesywny z milowych kroków nastąpił w roku 2011, kiedy port zaczął obsługiwać największe statki mające ładowność około 15,5 tysiąca TEU. Dzięki temu wstąpił on do niezbyt licznego klubu portów głębokowodnych w Europie, co otworzyło mnóstwo nowych możliwości, szczególnie mając na względzie jego doskonałą lokalizację. Port w Gdańsku położony jest w tak korzystnym miejscu, że może obsługiwać całą Wschodnią i Środkową Europę, i tak bardzo jak się da wykorzystuje tę możliwość, rozładowując coraz więcej ładunków które są transportowane Bałtykiem. Ostanie dwa lata to fala kolejnych wzrostów, co już obecnie pozwala na to żeby konkurować ze wszystkimi dużymi portami w tym regionie, między innymi Rotterdamem oraz Hamburgiem. Jak przekonuje w wywiadach jeden z wiceprezesów DCT, Adam Żołnowski, władze portu planują, aby jeszcze bardziej umocnić pozycję, i żeby to zrealizować planowane są kolejne ważne inwestycje. Na przykład ruszyła budowa kolejnego terminala kontenerowego, którzy znacznie powinien powiększyć przeładunkowe możliwości i pozwoli na obsługę dużo większej ilości kontenerów.

Plany rozwojowe kombinowanego transportu w Polsce

Rozwojowe plany multimodalnego przewozu w naszym kraju

Kombinowany transport coraz większym powodzeniem wśród przewoźników. Polega on na tym, że cały łańcuch dostawy realizowany jest kilkoma różnymi metodami, lecz wszystko ma się odbyć w sposób sprawny i wygodny dla użytkownika. Rozwojowe plany transportu multimodalnego w naszym krajuDynamiczny rozwój takiego transportu to jeden z ważniejszych priorytetów jakie ma Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, co wywnioskować się da po przeczytaniu listu, jaki napisany został do uczestników zorganizowanego w Gdańsku IV Forum Transportu Kombinowanego. Jednym z podstawowych założeń, które zostały podjęte jest osiągnięcie w roku 2020 6-procentowego udziału tego transportu w całości transportu kolejowego. Jest oceniane, że na dzień dzisiejszy poziom ten będzie wynosił około 4,6 procenta, jednak dynamiczny wzrost daje duże szanse na to, że powyższy cel uda się osiągnąć. Na obecną chwilę rynek transportu intermodalnego jest już dość stabilny, lecz cały czas trwa jego rozwój. Nadal prowadzi PKP Cardio, z udziałem wysokości blisko 50%, lecz DB Schenker Rail Polska SA oraz Lotos Polska cały czas depczą liderowi po piętach.

Żeby jednak cele które się organizuje zostały uzyskane potrzebne jest nie tylko zainteresowanie klientów, ale też odpowiedniej jakości infrastruktura. Z tego też powodu w planowanych pracach na kilka najbliższych lat zostało umieszczonych wiele inwestycji wiążących się z modernizacją i rozbudową systemu kolejowego. Zgodnie z Krajowym Planem Kolejowym, który został przyjęty we wrześniu ubiegłego roku, przez najbliższe siedem lat jest w planach przeznaczenie około siedemdziesięciu miliardów złotych, z których dwie trzecie będzie otrzymane z unijnych środków. To właśnie na ten rok jest w planach ukończenie prac związanych z zabudową wszystkich ważnych fragmentów transportowych szlaków, przez co powstać powinna spójna sieć o wysokich parametrach technicznych. Oprócz tego sporo pieniędzy ma być przeznaczonych na budowę i wyposażenie terminali oraz centrów logistycznych, a także na nowy tabor. Jest także w planach zmniejszenie opłat za dostęp do kolejowych sieci dla przewoźników oferujących transporty intermodalne, po przeprowadzeniu koniecznych zmian w przepisach byłoby to jak najbardziej możliwe.

Rozwój infrastruktury kolejowej na terenie portów Trójmiasta

Dynamiczny rozwój infrastruktury kolejowej na terenie portów Trójmiasta

Rozwój kolejowej infrastruktury w portach Trójmiasta

Praktycznie żaden port prezentujący do miana nowoczesnego nie ma szans na odpowiedni rozwój, jeżeli nie będą do niego doprowadzone odpowiednie trasy komunikacyjne, i to nie tylko drogowe ale także pociągowe. Póki co infrastruktura kolejowa pozostawia naprawdę sporo do życzenia, zwłaszcza na terenach portowych jeszcze pozostało sporo do wykonania w tych obszarach. Jeśli chodzić będzie o rejon Trójmiasta, to w tym przypadku znacznie korzystniej będzie pod tym względem wypadał Port w Gdańsku. Na samym początku aktualnego roku została oddana do użytkowania linia 226 między Północnym Portem a Pruszczem Gdańskim. Oprócz tego w trakcie budowania jest drugi tor na tej trasie, dzięki czemu już od września składy będą mogły się poruszać w każdą stronę, z całkowitą przepustowością w okolicach dwustu składów w ciągu doby. Plany są dużo większe, ponieważ zgodnie z tym, co mówią przedstawiciele Gdańskiego portu docelowa przepustowość linii będzie większa od obecnej nawet sześć razy. Dlatego też już teraz prowadzonych jest kilka ważnych projektów, które mają pomóc w zrealizowaniu tego celu, a kilka nowych będzie w trakcie konsultacji społecznych, projektowania czy też kompletowania koniecznej dokumentacji.

Równie spory zakres prac prowadzony jest w porcie w Gdyni. Przede wszystkim port ten zamierza dostosować swoją infrastrukturę do parametrów sieci TEN-T. Będzie to między innymi pozwalać na możliwość obsługiwania dużo dłuższych oraz cięższych składów niż w chwili obecnej, bo aż do 740 metrów długości. Przeprowadzona równocześnie porządna modernizacja systemu sterowania ruchem będzie się z kolei przyczyniać do dużego powiększenia się poziomu bezpieczeństwa, a jednocześnie znacznie poprawi jakość obsługi przejazdów na terenie portu. Jednym z większych projektów, jakie znacząco by mogły na sporo lat poprawić jakość kolejowych połączeń w Gdyni, jest modernizacja dwóch linii które przebiegają przez to miasto. Aktualnie linie posiadają jedynie po pojedynczym torze, a oprócz tego nie mają zasilania elektrycznego, więc obydwa z tych obszarów byłyby do zrobienia. Na dzień dzisiejszy ten właśnie projekt jest w fazie studium wykonania, a po ukończeniu tego etapu będzie można przedstawić najbardziej obiecujące rozwiązania i rekomendacje. Planowane koszty to około 1,6 miliarda złotych, a wstępny termin realizacji to rok 2021.

Przejęcie firmy UTi przez firmę DSV

Przejęcie firmy UTi przez firmę DSV

Grupa DSV to jeden z największych graczy na logistycznym i przewozowym rynku. W ciągu minionych lat się stała kompleksowym dostawcą usług tego typu, a jej oferta aktualnie obejmuje mniej więcej 80 krajów ze wszystkich kontynentów. Firma wyspecjalizowała się zwłaszcza w obszarze kontraktowej logistyki, działając na terenie naszego kraju już od prawie trzydziestu lat. W mniej więcej podobnym zakresie czasu działalność u nas rozpoczęła firma UTi Worldwide Inc, a w rzeczywistości firma powstała blisko wiek temu i od tego czasu świadczy swoje usługi na naprawdę wysokim poziomie. Jakiś czas temu pojawiły się plany zakupu firmy UTi przez firmę DSV, a niedawno te plany stały się faktem. Uzyskano wszystkie wymagane zgody zarówno akcjonariuszy jak urzędów monopolowych, przez co utworzona zostanie jedna z największych sieci logistyczno-transportowych. Po fuzji zatrudniać ona będzie ponad czterdzieści tysięcy ludzi na terenie osiemdziesięciu krajów, a ilość jej obiektów logistycznych i biur przekroczy tysiąc. Scalenie propozycji obu firm spowoduje, że nastawić się ona będzie mogła na jeszcze lepszą niż do tej pory obsługę klientów.

Kupno firmy UTi przez DSVZarządzający DSV oczekują bardzo sporo po fuzji, pojawiły się również wieloletnie plany i zamierzenia związane z dalszym rozwojem prowadzonej działalności. Na dzień dzisiejszy najwyższy priorytet ma jak najszybsze doprowadzenie całości do końca. DSV posiada już dużo doświadczeń w różnego rodzaju fuzjach przeprowadzonych w poprzednich latach i aktualnie bardzo na takim doświadczeniu będzie korzystać przy obecnym projekcie. Spodziewane jest, że całkowite po złączeniu DSV oraz UTi na wszystkich rynkach mogą się nawet zwiększyć o 50 procent, a nowo powstała grupa ma się znaleźć wśród czterech najbardziej się liczących operatorów logistycznych. W naszym kraju prace nad integracją ruszyły, stając się przy tym doskonałą okazją do wymiany różnych i kompetencji oraz doświadczeń. Co oczywiste jednym z jej najważniejszych obszarów jest obsługa klientów z najwyższą jakością, zarówno w przejściowym okresie, jak i po skończeniu prac integracyjnych. Dzięki temu nie tylko klienci nic nie tracą w chwili obecnej, lecz też będą mieli zagwarantowane dużo lepsze warunki w najbliższej przyszłości.

Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na przewozowym rynku

Zmniejszenie ilości połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na rynku transportu morskiego

Globalna sytuacja na rynkach przewozowych od jakiegoś czasu jest daleka od doskonałości. Parę pojawiających się równolegle czynników spowodowało, że aktualne opłaty za przewóz kontenerów znajdują się na rekordowo niskim pułapie, i nic nie wskazuje w najbliższych tygodniach na to, aby coś się miało zmienić. Jak na razie średnia wysokość cen za kontener pomiędzy Azją a Europą utrzymuje się na pułapie 257 $ za kontener, gdy raptem przed rokiem wynosiło to kilka razy więcej. Bardzo może też niepokoić skala tych obniżek, dla przykładu w w ciągu minionego tygodnia było to blisko jedną czwartą w nawiązaniu do poprzedniego. Z pewnością dobrze na polepszenie całej sytuacji nie będzie wpływało oddanie do użytku kolejnej grupy wielkich kontenerowców, produkcja których ruszała w chwili, gdy rynek prężnie się rozwijał. Zdecydowana większość z tej grupy statków praktycznie już została przygotowana na zwodowanie, ich pojawienie się na oceanach jeszcze bardziej będzie komplikować bardzo trudną sytuację w całej branży. Szczęśliwym trafem firmy z branży widzą te kwestie i wykorzystując różne działania pragną chociaż odrobinę uzdrowić sytuację.

Jednym z częściej wykorzystywanych sposobów na próbę uratowania ciężkiej sytuacji jest redukcja mało rentownych tras. W ubiegłym roku zostało ich odwołanych 230, w pierwszej kolejności na trasach między Azją a Europą. Eksperci szacują, że obecnie powinny nastąpić jeszcze bardziej radykalne działania, aby chociaż trochę ustabilizować to co się dzieje na rynkach. Zmniejszenie ilości połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na rynku transportu morskiegoJak widać po statystykach, anulowane rejsy to było prawie osiem procent całkowitego tonażu, jaki był przewożony morzem, i stanowiły ogółem ponad dziewięćset tysięcy jednostek. Najwięcej, bo prawie po trzysta tysięcy ograniczyły alianse O3 i G6, trochę mniej dwaj kolejni liczący się gracze, czyli 2M i CKYHE. Przedstawione powyżej działania znacząco także wpłynęły na poziom wypełnienia statków. W roku 2015 średni poziom wynosił 87 %, i było to około sześciu procent mniej, niż kolejny rok w tył. Jednak bez podjęcia radykalnych działań wszystkie te wskaźniki mogłyby być jeszcze niższe, więc choć minimalnie ratują one sytuację. Armatorzy zaczynają również szukać innych sposobów na wyjaśnienie tej sytuacji, między innymi wybierając szlaki rejsów wzdłuż południowego krańca Afryki zamiast przez Kanał Sueski.

Otwarcie nowej trasy kolejowej do Portu Gdańskiego

Otwarcie nowej kolejowej trasy do Portu w Gdańsku

Port Gdański w ostatnich latach się rozwija na wielu płaszczyznach, kolejne inwestycje powstają nie tylko na portowych obszarach, lecz będą również obejmować okoliczną infrastrukturę. W ostatnim okresie czasu naprawdę sporo trudu ale też środków przeznaczono w rozbudowę oraz modernizację tras docierających na teren portu. Jest to całkowicie zrozumiałe, gdyż zwiększenie możliwości rozładunkowych musi być powiązane z możliwością obsłużenia transportu ładunków do innych miast – brak odpowiednich nitek kolejowych albo drogowych nie może tu stanowić ograniczenia. Z takich też powodów duża ilość inwestycji na terenie Gdańska w ostatnim czasie już dokończono, lecz wiele będzie również czekać na wykonanie. Szczególnie dużo nacisków położone zostało na gruntowną modernizację połączeń kolejowych, które w związku z dynamicznym wzrostem portu po prostu zaczęły nie dawać rady. Stąd też między innymi wystartował projekt zmodernizowania połączenia pomiędzy Pruszczem Gdańskim a Gdańskiem, który obejmował prace przy moście na Wiśle a także przy dwutorowej linii kolejowe, całość tego przedsięwzięcia oszacowano na prawie czterysta milionów.

Pierwsze nowe transporty na nowo wybudowanej trasie zaczęły jeździć w drugie połowie stycznia, i mogły to zrobić dużo szybciej niż do tej pory. Uruchomienie nowej kolejowej trasy do Portu GdańskiegoPrzed rozpoczęciem modernizacji pociągi mogły jeździć z maksymalną prędkością 20 km/h, obecnie jest to pięć razy więcej. Przy okazji prac poprawiony również został transport rzeką znajdującą się pod mostem. Dzięki odpowiedniemu podniesieniu konstrukcji aktualnie rzeką przepływać mogą znacznie większe statki. Aktualnie możliwe będzie umieszczenie nawet trzech warstw kontenerów na barce, co dużo może usprawnić żeglowanie na tej trasie. W celu poprawy bezpieczeństwa most został również dobrze oświetlony. Opisywana rozbudowa będzie miała bardzo duże znaczenie dla rozwoju regionu. Niedawno uruchomiona do użytku trasa 226 zwiększy możliwości przepustowe pomiędzy Pruszczem Gdańskim a Portem kilka razy, a oprócz tego pozwoli na wjechanie dużo większych składów niż wcześniej. I najprawdopodobniej na tym się nie skończy, bo w planach są kolejne projekty mające jeszcze bardziej poprawić jakość infrastruktury w tamtym rejonie.
.

Szybkie podsumowanie sytuacji finansowej portu w Gdyni po ubiegłym roku

Szybkie podsumowanie finansowej sytuacji portu w Gdyni po ubiegłym roku

Mimo spadku o blisko sześć procent przeładunków władze portu w Gdyni zaliczają ubiegły rok do bardzo udanych. Zakończono bowiem parę ważnych projektów, nie tylko poszerzających przeładunkowe możliwości, ale także zwiększających konkurencyjność portu na rynku lokalnym. Pośród wykonanych projektów bardzo ważne były te inwestowane ze środków unijnych, z sukcesem zostało ich zakończonych aż pięć w ostatnim roku. Mimo sporych nakładów na inwestycje Gdyński Port pozytywnie zakończył również rok pod względem finansowym. Ogólny zysk netto wyniósł blisko 50 milionów, co jest wprawdzie połowę mniej niż w roku 2014, ale też pamiętać trzeba że wówczas odbyła się prywatyzacja Bałtyckiego Terminalu Drobnicowego. Dodatkowo na nieco niższe wyniki miała także wpływ ogólna sytuacja na finansowych rynkach. Port bardzo mocno angażuje swoje środki w różnego rodzaju lokaty i inne finansowe instrumenty, a ich rentowność jednak spadła dość mocno w ostatnim czasie. Kolejnym czynnikiem który ma wpływ na wynik są szybciej rosnące koszty, coraz to nowe oddane do eksploatacji projekty powodują znaczne skoki amortyzacji.

Pośród grup towarowych które są obsługiwane przez port w Gdyni największe spadki zanotowano w przeładunkach drobnicy, ten wskaźnik wyniósł prawie 11 procent. Ogromny wpływ na tę sytuację miało odejście do portu w Gdańsku grupy kilku klientów, co niestety przełożyło się na ogólny wynik. Krótkie podsumowanie finansowej sytuacji gdyńskiego portu po minionym rokuGdynia w chwili obecnej ma dość trudno jeżeli chodzi o możliwości konkurowania z Gdańskim portem, ponieważ nie ma jeszcze działającej obrotnicy a także odpowiednio pogłębionego toru wodnego, które to inwestycje umożliwiłyby obsługę dwukrotnie większych jednostek. Sporemu ograniczeniu uległ w roku 2015 również rozładunek węgla, z kolei to było efektem znacznego spadku eksportu właśnie tego surowca. Lecz straty te zrekompensowano w dużej części przez przeładunek zbóż – tu w minionym roku odnotowano 50-procentowy wzrost, z 1,9 do 2,9 miliona ton. Do uzyskania wyników w takim wymiarze przede wszystkim się przyczyniły poczynione inwestycje, czyli znaczna przebudowa na Nabrzeżu Szczecińskim oraz duży magazyn na terenie Nabrzeża Śląskiego.

Prognozy na kolejny rok dla Portu Gdańskiego

Jakie są prognozy na nadchodzący rok w Porcie Gdańskim

Prognozy na nadchodzący rok w Porcie Gdańskim

Ostatnie lata bardzo rozpuściły kierownictwo portu w Gdańsku – przecież co rok padały nowe rekordy jeśli chodzi o przeładunki czy wyniki finansowe. Nawet miniony rok, pomimo tego że że oceniany jako ciężki dla całej branży przyniósł ponad dziesięcio procentowy wzrost ilości przeładunków, i to pomimo panującego kryzysu przy kontenerach. Portowe władze postawiły bowiem na dużą uniwersalność, dzięki czemu zmniejszone obroty w jednej grupie towarów zrekompensowane mogą zostać przez inną grupę. Przez to są mniejsze szanse o to, że jakieś załamanie wywrze jakiś bardziej znaczący wpływ na stan całego portu, a on sam będzie dużo odporniejszy na perturbacje na rynkach. Dość spory spadek ilościowy był w minionym roku w przeładunku kontenerów, jak się jednak w ostatecznym rozrachunku okazało, ich ciężar był większy niż przed rokiem, za to bardzo duża, prawie 20-procentowa dynamika nastąpiła przy obsłudze paliw. Na rok następny plany są oczywiście też duże, lecz zarząd portu będzie zadowolony, jak się uda utrzymać poziomy z roku 2015.

Na dzień dzisiejszy niezwykle trudno ciężko jest wywnioskować, w którym kierunku będzie się rozwijać sytuacja na rynkach światowych i jak to się będzie przekładać na sytuację portu. Prognozuje się, że Chiny bez przerwy znajdować się będą w dużej recesji, tak więc należy się tu spodziewać dalszych spadków lub ewentualnie utrzymania aktualnego poziomu. Lecz coraz dynamiczniej powiększa się nasz eksport, i tak naprawdę on może się stać motorem napędowym na kolejny rok. Rosnąca ilość przedsiębiorstw zajmuje się dystrybucją towarów z segmentu FMCG, które transportuje się przy pomocy kontenerów, władze portu liczą też bardzo na branżę produkująca meble, która w ciągu ostatniego czasu urosła do światowej potęgi. Trochę ciężko jest z kolei wysnuwać jakiekolwiek prognozy jeżeli chodzi o rynek paliw. Wprawdzie w roku poprzednim pomimo dużych obniżek cen odnotowano wysoki poziom rozładunków gazu oraz ropy, jednak wyciąganie jakiś wniosków z tego na najbliższą przyszłość jest naprawdę ryzykowne. Niestety paliwowy rynek w dużej mierze jest zależy od sytuacji politycznej, więc trudno tu będzie robić założenia na przyszłość.