Symboliczne inauguracja nowego Jedwabnego Szlaku między Chinami a Europą.

Uroczyste rozpoczęcie w symboliczny sposób nowego Jedwabnego Szlaku z Azji do Europy.

Najważniejszym sposobem przewozu różnych towarów między Chinami a Europą są ogromne kontenerowce, które jednorazowo mogą zabrać na swój pokład prawie dwadzieścia tysięcy typowych kontenerów. Fracht morski posiada liczne zalety, jest bardzo bezpieczny, tani, a dobrze rozwinięta infrastruktura portowa daje rzeczywiście duże możliwości obsługi towarów. Jednak jego głównym minusem będzie czas podróży, gdyż przeważnie na przepłynięcie trasy pomiędzy danymi portami potrzeba ponad trzydzieści dni. Z takich też powodów firmy spedycyjne szukają rozmaitych pomysłów na przyspieszenie transportu ładunków, na przykład używając do tego kolei. Jak się okazuje, transport kontenerów odpowiednio przygotowanymi pociągami ma kilka zalet, które będą się przyczyniać do tego, że zainteresowanie nim będzie rosło. Przede wszystkim duże znaczenie ma czas, w wielu przypadkach kontrahenci nie mogą tak długo czekać na zamówione produkty, więc decydowali się na znacznie kosztowniejsze przesyłki lotnicze. Obecnie podróż składu kolejowego z Chin do Europy trwa co najwyżej kilkanaście dni, a równocześnie jest o jedną trzecią tańsza niż samolot.

Pierwsze kolejowe połączenia między Polską a Chinami zostały uruchomione już w 2013 roku, jednostki transportowały ładunek na stację w Łodzi, a następnie musiały wracać puste. W czerwcu bieżącego roku został zrobiony następny istotny krok w handlowej wymianie pomiędzy Europą a Chinami, czyli symbolicznej formie otwarty został nowy Jedwabny Szlak. Symbol ten stanowił towarowy skład który jechał z chińskiego miasta Chengdu do stolicy, przewożący w 22 kontenerach części samochodowe i elektronikę użytkową. Symboliczne otwarcie współczesnego Jedwabnego Szlaku z Azji do Europy.
Pociąg zaczął podróż ze stacji początkowej 8 czerwca zeszłego roku i po przebyciu kilkunastu tysięcy kilometrów i niecałych dwóch tygodniach podróży pojawił się w Warszawie. Wszystko będzie wskazywać na to, że ta trasa może być chętnie wybierana przez klientów, ze względu na szybkość przewozu i stosunkowo niskie koszty. Oprócz tego firmy z naszego kraju dokładają starań, aby kontenery nie wracały puste jak jeszcze niedawno, ale wypełnione produktami spożywczymi z Polski, przykładowo sokami, owocami czy też wszelakimi słodyczami. Tym sposobem ogólne koszty transportu mogą się znacznie zmniejszyć, a to da z kolei jeszcze lepszą konkurencyjność pociągom.

Niezbyt ciekawa przyszłość kontenerowego frachtu zbliżających się miesięcy

Niezbyt interesująca przyszłość transportu kontenerowego w najbliższych miesiącach

Aktualny rok wedle ekspertów zatrudnionych w agencji Drewry najlepiej się nie zapowiada dla branży przewozu morskiego. W jej opinii stawki za transport cały czas będą spadały, a niestety możliwości redukowania wydatków przez armatorów osiągnęły już poziom, w jakim niewiele da się zrobić. Nawet wypuszczenie na morza statków o ładowności 18 tyś TEU sytuacji nie polepszy, ponieważ nie są one aż tak korzystne, jak zakładano pierwotnie. Nieco bardziej optymistyczną wizję przedstawia agencja Maritime Strategies International. Jej eksperci planują dużo większy wzrost przewozu towarów na trasach z Azji do Europy, co przy równoczesnym oddawaniu na złom starszych jednostek pozwoli spedytorom na odrobienie części strat. Lecz nawet mimo tak optymistycznych wizji nikt raczej nie twierdzi, że rynek frachtowy czekać będzie w najbliższym czasie jakaś świetlana przyszłość. Przede wszystkim pamiętając o tym, że wiele prognoz wskazuje jedynie na nieduży wzrost przeładunku w portach, a nawet jeśli tak będzie, to cała branża z całą pewnością z kryzysu nie wyjdzie. Niezbyt ciekawa przyszłość kontenerowego frachtu na zbliżające się miesiąceJedną z metod używanych przez armatorów na redukcję wydatków jest slow steaming. Polega on na ograniczeniu szybkości poruszającego się kontenerowca, dzięki czemu będzie on potrzebował trochę mniej paliwa. Zastosowanie tego typu rozwiązania pozwoli na oszczędzenie kilku procent paliwa, lecz przy nieco dłuższym czasie transportu. Jednak okazało się ostatnio, że był to pomysł jedynie na krótką chwilę, ponieważ armatorzy zastanawiają się coraz częściej nad jego użyciem. Zwłaszcza że obniżka cen paliw postawiła skuteczność spowolnienia statków pod dużym znakiem zapytania. Jak pokazują badanie Alphaliner, na trasach pomiędzy Chinami a USA prędkości średnie zwiększają się coraz bardziej, dochodząc nawet do 20 węzłów na szlaku do zachodniego wybrzeża. Ale na dalsze zwiększenie prędkości raczej nie ma co liczyć w zbliżających się tygodniach. W ciągu 6 ostatnich z 18 do 30 tysięcy dolarów dziennie powiększyła się cena bunkra, co przy obecnie panującym kryzysie na rynku dla pewnej grupy przewoźników może być mocno ciężkie do przeskoczenia.

Energiczny rozwój gdańskiego portu zagrożeniem dla innych europejskich portów

Skuteczny rozwój gdańskiego portu zagrożeniem dla pozostałych europejskich portów

Rzutki rozwój gdańskiego portu zagrożeniem dla innych europejskich portówOd jakiegoś czasu port DCT w Gdańsku notuje rekordy pod względem przeładunków, a szybkość zmian zaskakuje wszystkich. Gdy kilkanaście lat temu rozpoczęto prace przy tym projekcie, to nikt nawet nie marzył że tak się to wszystko rozwinie. Pod koniec ubiegłego wieku zainicjowano ideę otworzenia w Gdańsku prawdziwego terminala kontenerowego, ponieważ już wtedy dostrzegano duży potencjał w morskim transporcie. Do realizacji tak ambitnego projektu wybrano spółkę DCT Gdańsk, która miała się zająć zarówno samym projektem jak i kompleksową budową. W czerwcu 2007 roku została obsłużona pierwsza jednostka, i praktycznie od wtedy rozpoczął się naprawdę szybki rozwój tego portu. Bardzo ważnym etapem na drodze jego wzrostu stała się możliwość bezpośredniej obsługi kontenerowców płynących z Azji. Dzięki temu gdański port już w roku 2010 osiągnął wzrost o 180 procent, stając się tym samym jednym z najdynamiczniej rozwijających się portów na świecie. Tak dynamiczny wzrost nie skończył się wcale, i kolejne lata również skończyły się sporym sukcesem.

Sukcesywny z milowych kroków nastąpił w roku 2011, kiedy port zaczął obsługiwać największe statki mające ładowność około 15,5 tysiąca TEU. Dzięki temu wstąpił on do niezbyt licznego klubu portów głębokowodnych w Europie, co otworzyło mnóstwo nowych możliwości, szczególnie mając na względzie jego doskonałą lokalizację. Port w Gdańsku położony jest w tak korzystnym miejscu, że może obsługiwać całą Wschodnią i Środkową Europę, i tak bardzo jak się da wykorzystuje tę możliwość, rozładowując coraz więcej ładunków które są transportowane Bałtykiem. Ostanie dwa lata to fala kolejnych wzrostów, co już obecnie pozwala na to żeby konkurować ze wszystkimi dużymi portami w tym regionie, między innymi Rotterdamem oraz Hamburgiem. Jak przekonuje w wywiadach jeden z wiceprezesów DCT, Adam Żołnowski, władze portu planują, aby jeszcze bardziej umocnić pozycję, i żeby to zrealizować planowane są kolejne ważne inwestycje. Na przykład ruszyła budowa kolejnego terminala kontenerowego, którzy znacznie powinien powiększyć przeładunkowe możliwości i pozwoli na obsługę dużo większej ilości kontenerów.

Plany rozwojowe kombinowanego transportu w Polsce

Rozwojowe plany multimodalnego przewozu w naszym kraju

Kombinowany transport coraz większym powodzeniem wśród przewoźników. Polega on na tym, że cały łańcuch dostawy realizowany jest kilkoma różnymi metodami, lecz wszystko ma się odbyć w sposób sprawny i wygodny dla użytkownika. Rozwojowe plany transportu multimodalnego w naszym krajuDynamiczny rozwój takiego transportu to jeden z ważniejszych priorytetów jakie ma Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, co wywnioskować się da po przeczytaniu listu, jaki napisany został do uczestników zorganizowanego w Gdańsku IV Forum Transportu Kombinowanego. Jednym z podstawowych założeń, które zostały podjęte jest osiągnięcie w roku 2020 6-procentowego udziału tego transportu w całości transportu kolejowego. Jest oceniane, że na dzień dzisiejszy poziom ten będzie wynosił około 4,6 procenta, jednak dynamiczny wzrost daje duże szanse na to, że powyższy cel uda się osiągnąć. Na obecną chwilę rynek transportu intermodalnego jest już dość stabilny, lecz cały czas trwa jego rozwój. Nadal prowadzi PKP Cardio, z udziałem wysokości blisko 50%, lecz DB Schenker Rail Polska SA oraz Lotos Polska cały czas depczą liderowi po piętach.

Żeby jednak cele które się organizuje zostały uzyskane potrzebne jest nie tylko zainteresowanie klientów, ale też odpowiedniej jakości infrastruktura. Z tego też powodu w planowanych pracach na kilka najbliższych lat zostało umieszczonych wiele inwestycji wiążących się z modernizacją i rozbudową systemu kolejowego. Zgodnie z Krajowym Planem Kolejowym, który został przyjęty we wrześniu ubiegłego roku, przez najbliższe siedem lat jest w planach przeznaczenie około siedemdziesięciu miliardów złotych, z których dwie trzecie będzie otrzymane z unijnych środków. To właśnie na ten rok jest w planach ukończenie prac związanych z zabudową wszystkich ważnych fragmentów transportowych szlaków, przez co powstać powinna spójna sieć o wysokich parametrach technicznych. Oprócz tego sporo pieniędzy ma być przeznaczonych na budowę i wyposażenie terminali oraz centrów logistycznych, a także na nowy tabor. Jest także w planach zmniejszenie opłat za dostęp do kolejowych sieci dla przewoźników oferujących transporty intermodalne, po przeprowadzeniu koniecznych zmian w przepisach byłoby to jak najbardziej możliwe.

Rozwój infrastruktury kolejowej na terenie portów Trójmiasta

Dynamiczny rozwój infrastruktury kolejowej na terenie portów Trójmiasta

Rozwój kolejowej infrastruktury w portach Trójmiasta

Praktycznie żaden port prezentujący do miana nowoczesnego nie ma szans na odpowiedni rozwój, jeżeli nie będą do niego doprowadzone odpowiednie trasy komunikacyjne, i to nie tylko drogowe ale także pociągowe. Póki co infrastruktura kolejowa pozostawia naprawdę sporo do życzenia, zwłaszcza na terenach portowych jeszcze pozostało sporo do wykonania w tych obszarach. Jeśli chodzić będzie o rejon Trójmiasta, to w tym przypadku znacznie korzystniej będzie pod tym względem wypadał Port w Gdańsku. Na samym początku aktualnego roku została oddana do użytkowania linia 226 między Północnym Portem a Pruszczem Gdańskim. Oprócz tego w trakcie budowania jest drugi tor na tej trasie, dzięki czemu już od września składy będą mogły się poruszać w każdą stronę, z całkowitą przepustowością w okolicach dwustu składów w ciągu doby. Plany są dużo większe, ponieważ zgodnie z tym, co mówią przedstawiciele Gdańskiego portu docelowa przepustowość linii będzie większa od obecnej nawet sześć razy. Dlatego też już teraz prowadzonych jest kilka ważnych projektów, które mają pomóc w zrealizowaniu tego celu, a kilka nowych będzie w trakcie konsultacji społecznych, projektowania czy też kompletowania koniecznej dokumentacji.

Równie spory zakres prac prowadzony jest w porcie w Gdyni. Przede wszystkim port ten zamierza dostosować swoją infrastrukturę do parametrów sieci TEN-T. Będzie to między innymi pozwalać na możliwość obsługiwania dużo dłuższych oraz cięższych składów niż w chwili obecnej, bo aż do 740 metrów długości. Przeprowadzona równocześnie porządna modernizacja systemu sterowania ruchem będzie się z kolei przyczyniać do dużego powiększenia się poziomu bezpieczeństwa, a jednocześnie znacznie poprawi jakość obsługi przejazdów na terenie portu. Jednym z większych projektów, jakie znacząco by mogły na sporo lat poprawić jakość kolejowych połączeń w Gdyni, jest modernizacja dwóch linii które przebiegają przez to miasto. Aktualnie linie posiadają jedynie po pojedynczym torze, a oprócz tego nie mają zasilania elektrycznego, więc obydwa z tych obszarów byłyby do zrobienia. Na dzień dzisiejszy ten właśnie projekt jest w fazie studium wykonania, a po ukończeniu tego etapu będzie można przedstawić najbardziej obiecujące rozwiązania i rekomendacje. Planowane koszty to około 1,6 miliarda złotych, a wstępny termin realizacji to rok 2021.

Duży spadek liczby obsługiwanych kontenerów w Porcie w Gdyni

Duży spadek liczby obsłużonych kontenerów w Porcie w Gdyni

Spory spadek liczby obsłużonych kontenerów w Gdyńskim PorciePort w Gdyni z uwagi na blisko z nim sąsiadujący port DTC nie ma niestety lekko. Zwłaszcza że jego konkurent postawił bardzo wysokie wymagania, w ciągu ostatniego czasu wiele zainwestował, i to wszystko spowodowało, że kilku klientów zdecydowało się na zmianę. Sytuację tę doskonale pokazują liczby. W rok poprzednim w terminalu BCT przeładowano o około 120 tysięcy mniej kontenerów w nawiązaniu do poprzedniego roku, co daje spadek o blisko 25 procent. Duże spadki zanotował także drugi terminal w Gdyni, w nim z kolei poziom ten wynosił niecałe dwanaście procent. Widać więc bardzo dobrze, że Gdynia jak na razie zostaje nieco z tyłu jeśli się ją porówna z pobliskim Gdańskiem. Podczas poprzedniego roku paru światowych, znanych armatorów zdecydowało się na współpracę z DCT, również nowi przewoźnicy którzy zaczynają transporty do naszego kraju raczej będą wybierać Gdańsk. Wszyscy wiedzą, że konkurencja jest ważną rzeczą, zwłaszcza jeśli porty leżą obok siebie, lecz zaczynają się podnosić głosy o tym, że taka sytuacja nie jest zdrowa.

Duży wpływ na dzisiejszą sytuację Portu Gdyńskiego mają spore opóźnienia w projektach przy obsłudze jednostek o największej długości. Póki co nie został bowiem pogłębiony kanał, co sprawia że niewykonalne jest obsłużenie największych kontenerowców, mimo że infrastruktura w porcie będzie na to pozwalać. To była jedna z głównych przyczyn przejścia paru armatorów do Gdańska, gdyż ich statki najzwyczajniej nie dawały rady dopływać do portu z powodu zbyt płytkiej trasy. Poza tym na całą sytuację nałożyło się załamanie tranzytu do Rosji i duże spowolnienie gospodarki w Chinach, i w efekcie statystyki nie były najlepsze. Władze portu mają nadzieję, że przyszły rok pozwoli się jednak odbić. Zakończono bowiem kilka rozpoczętych kilka lat temu projektów, jakie przygotować mają terminale do przyjmowania dużych jednostek. Znaczącemu modernizacji oraz powiększeniu uległ park maszynowy, znacznie unowocześniono też place do składowania i zaprojektowano specjalistyczne oprogramowanie które mają pomagać w zarządzaniu portem.

Przejęcie firmy UTi przez firmę DSV

Przejęcie firmy UTi przez firmę DSV

Grupa DSV to jeden z największych graczy na logistycznym i przewozowym rynku. W ciągu minionych lat się stała kompleksowym dostawcą usług tego typu, a jej oferta aktualnie obejmuje mniej więcej 80 krajów ze wszystkich kontynentów. Firma wyspecjalizowała się zwłaszcza w obszarze kontraktowej logistyki, działając na terenie naszego kraju już od prawie trzydziestu lat. W mniej więcej podobnym zakresie czasu działalność u nas rozpoczęła firma UTi Worldwide Inc, a w rzeczywistości firma powstała blisko wiek temu i od tego czasu świadczy swoje usługi na naprawdę wysokim poziomie. Jakiś czas temu pojawiły się plany zakupu firmy UTi przez firmę DSV, a niedawno te plany stały się faktem. Uzyskano wszystkie wymagane zgody zarówno akcjonariuszy jak urzędów monopolowych, przez co utworzona zostanie jedna z największych sieci logistyczno-transportowych. Po fuzji zatrudniać ona będzie ponad czterdzieści tysięcy ludzi na terenie osiemdziesięciu krajów, a ilość jej obiektów logistycznych i biur przekroczy tysiąc. Scalenie propozycji obu firm spowoduje, że nastawić się ona będzie mogła na jeszcze lepszą niż do tej pory obsługę klientów.

Kupno firmy UTi przez DSVZarządzający DSV oczekują bardzo sporo po fuzji, pojawiły się również wieloletnie plany i zamierzenia związane z dalszym rozwojem prowadzonej działalności. Na dzień dzisiejszy najwyższy priorytet ma jak najszybsze doprowadzenie całości do końca. DSV posiada już dużo doświadczeń w różnego rodzaju fuzjach przeprowadzonych w poprzednich latach i aktualnie bardzo na takim doświadczeniu będzie korzystać przy obecnym projekcie. Spodziewane jest, że całkowite po złączeniu DSV oraz UTi na wszystkich rynkach mogą się nawet zwiększyć o 50 procent, a nowo powstała grupa ma się znaleźć wśród czterech najbardziej się liczących operatorów logistycznych. W naszym kraju prace nad integracją ruszyły, stając się przy tym doskonałą okazją do wymiany różnych i kompetencji oraz doświadczeń. Co oczywiste jednym z jej najważniejszych obszarów jest obsługa klientów z najwyższą jakością, zarówno w przejściowym okresie, jak i po skończeniu prac integracyjnych. Dzięki temu nie tylko klienci nic nie tracą w chwili obecnej, lecz też będą mieli zagwarantowane dużo lepsze warunki w najbliższej przyszłości.

Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na przewozowym rynku

Zmniejszenie ilości połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na rynku transportu morskiego

Globalna sytuacja na rynkach przewozowych od jakiegoś czasu jest daleka od doskonałości. Parę pojawiających się równolegle czynników spowodowało, że aktualne opłaty za przewóz kontenerów znajdują się na rekordowo niskim pułapie, i nic nie wskazuje w najbliższych tygodniach na to, aby coś się miało zmienić. Jak na razie średnia wysokość cen za kontener pomiędzy Azją a Europą utrzymuje się na pułapie 257 $ za kontener, gdy raptem przed rokiem wynosiło to kilka razy więcej. Bardzo może też niepokoić skala tych obniżek, dla przykładu w w ciągu minionego tygodnia było to blisko jedną czwartą w nawiązaniu do poprzedniego. Z pewnością dobrze na polepszenie całej sytuacji nie będzie wpływało oddanie do użytku kolejnej grupy wielkich kontenerowców, produkcja których ruszała w chwili, gdy rynek prężnie się rozwijał. Zdecydowana większość z tej grupy statków praktycznie już została przygotowana na zwodowanie, ich pojawienie się na oceanach jeszcze bardziej będzie komplikować bardzo trudną sytuację w całej branży. Szczęśliwym trafem firmy z branży widzą te kwestie i wykorzystując różne działania pragną chociaż odrobinę uzdrowić sytuację.

Jednym z częściej wykorzystywanych sposobów na próbę uratowania ciężkiej sytuacji jest redukcja mało rentownych tras. W ubiegłym roku zostało ich odwołanych 230, w pierwszej kolejności na trasach między Azją a Europą. Eksperci szacują, że obecnie powinny nastąpić jeszcze bardziej radykalne działania, aby chociaż trochę ustabilizować to co się dzieje na rynkach. Zmniejszenie ilości połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na rynku transportu morskiegoJak widać po statystykach, anulowane rejsy to było prawie osiem procent całkowitego tonażu, jaki był przewożony morzem, i stanowiły ogółem ponad dziewięćset tysięcy jednostek. Najwięcej, bo prawie po trzysta tysięcy ograniczyły alianse O3 i G6, trochę mniej dwaj kolejni liczący się gracze, czyli 2M i CKYHE. Przedstawione powyżej działania znacząco także wpłynęły na poziom wypełnienia statków. W roku 2015 średni poziom wynosił 87 %, i było to około sześciu procent mniej, niż kolejny rok w tył. Jednak bez podjęcia radykalnych działań wszystkie te wskaźniki mogłyby być jeszcze niższe, więc choć minimalnie ratują one sytuację. Armatorzy zaczynają również szukać innych sposobów na wyjaśnienie tej sytuacji, między innymi wybierając szlaki rejsów wzdłuż południowego krańca Afryki zamiast przez Kanał Sueski.

Następny gwałtowny spadek opłat za przewozy kontenerowe

Kolejny gwałtowny spadek cen za przewozy kontenerowe

Opłaty za transport pojedynczej jednostki kontenerowej w popularnych spotowych umowach na trasie między Szanghajem i resztą dużych portów z Dalekiego Wschodu a Europą Północną po raz kolejny osiągnęły ogromnie niską wartość. Na dzień dzisiejszy prezentują się na poziomie 330 dolarów za jeden kontener, co oznaczać będzie spadek o 27 procent w nawiązaniu do wcześniejszego okresu. Taka sytuacja trwa już od paru miesięcy, i o jeśli klienci są raczej usatysfakcjonowani, to transportowe firmy wpadają w coraz większe tarapaty. Utrzymujące się tak długo niewysokie ceny mają spory wpływ na poziom rentowności planowych połączeń, stawiając pod naprawdę dużym znakiem zapytania sporo z nich. Tak naprawdę można już zobaczyć dość radykalne decyzje pośród niektórych armatorów, jacy po prostu rezygnują z niektórych połączeń z powodu za małej opłacalności. Wprawdzie nieco sytuację ratują niskie ceny ropy naftowej, również znajdujące się na niskim poziomie, lecz nie jest to wystarczające do tego, aby się cieszyć z ogólnej sytuacji. Paradoksalnie wysokość cen paliwa wpłynęła na coraz bardziej popularne w ostatnim czasie rozwiązanie, to znaczy statki pływają wokół zamiast przez Kanał Sueski, bo im się to zwyczajnie będzie bardziej opłacało. Następny gwałtowny spadek opłat za przewóz kontenerów

Przed miniony tydzień spadek na szlakach między Szanghajem a Północną Europą był największy, lecz pozostałe trasy też zanotowały dużo spadków. Pomiędzy Chinami a śródziemnomorskimi portami było to prawie jednak czwarta, natomiast do portów w Ameryce Północnej od kilkunastu do dwudziestu. O tym, jaka jest wielkość tych obniżek świetnie świadczą wskaźniki które pokazują średnie ceny za kontener. W przypadku SCFI na szlakach do portów w Ameryce Południowej została uzyskana wysokość 99 dolarów – tak niskiego poziomu nie było jeszcze w historii. Dość duży spadek został zanotowany przy ogólnym wskaźniku SCFI. W czasie poprzedniego piątku jego wysokość utrzymywała się w okolicach 566,9, jednak aktualnie obniżyła się do wysokości 486,7. Niestety rokowania na najbliższy okres czasu nie są dobre, bo nie ma dużych nadziei do tego, żeby ceny wzrosły. Co prawda co jakiś czas występują dynamiczne wzrosty, ale jednak mają one bardzo krótkotrwały charakter.

Obowiązkowe ważenie kontenerów przed załadunkiem na pokład statku

Obowiązek ważenia kontenerów przed załadowaniem na statek

Wszelkie urzędy jakie się zajmują morskimi przepisami kładą coraz większy nacisk na sprawy bezpieczeństwa transportu. Już za parę miesięcy wejdą w życie przepisy wiążące się z dokładną kontrolą masy załadowanych kontenerów. Zgodnie z nimi obowiązek przeprowadzenia tego sprawdzenia spoczywa na tym, kto nadaje ładunek, i odbywało się będzie jeszcze przed załadunkiem. Nad przepisami dokładnie pracowano już przed dwoma laty, natomiast problemy te zauważano już od dość dawna, jednak z różnego powodu nie udało się tego rozwiązać. Nowe wytyczne wskazują że każdy kto nadaje kontener zostaje zobowiązany do dokładnego zweryfikowania jego ciężaru i zadeklarowania terminalowi i przewoźnikowi. Wprowadzony został również zakaz wysyłki ładunków, które nie były zweryfikowane. Obowiązkowe ważenie każdego kontenera przed załadowaniem na statekProponowane są aktualnie dwie metody kontroli, więc będą tu możliwości wybrania bardziej pasującego. Pierwszym z nich jest ważenie zapełnionego kontenera przy wykorzystaniu certyfikowanych wag, zaś drugi to kontrola wagi każdego przedmiotu i zsumowanie jej z wagą samego kontenera.

Kłopot z podawanymi błędnie wagami był znany już od dawna, i od dawna było to mocno niebezpieczne. Do ładowni jednego kontenerowca może jednorazowo wejść kilkanaście tysięcy kontenerów. Przy takiej liczbie nawet niewielkie różnice w zadeklarowanej masie w stosunku do rzeczywistej mogą sprawić dużo problemów na morzu. Już wielokrotnie pojawiały się sytuacje kiedy kontenery się zapadały, problemy ze stabilnością statków czy także wypadki śmiertelne wśród pracujących tam ludzi. W skrajnym przypadku, przy większych odchyleniach pomiędzy wagą faktyczną a deklarowaną może dojść do znacznego przechyłu i zatopienia jednostki, co już parokrotnie w przeszłości się zdarzyło. Dlatego też branża morska z dużą radością przyjęła planowane zmiany, mimo że będą się one wiązać z nieco większą pracą. Na szczęście zdecydowano się postawić w pierwszej kolejności na sprawy bezpieczeństwa, a nie na zyski za wszelką cenę. Dzięki temu można żywić nadzieję, że przypadki które występowały w ostatnim czasie nie będą się więcej powtarzać.