Port Gdański bramą kolejową na Środkową Europę

Port w Gdańsku portal kolejowy na Europę

Fracht międzynarodowy składa się z różnych elementów, najważniejsze zadanie w nim spełniają olbrzymie statki kontenerowe transportujące w czasie jednej trasy nawet do piętnastu tysięcy pojedynczych kontenerów. Natomiast na lądzie coraz większe znaczenie odgrywa transport kolejowy, zwłaszcza jako kontynuacja drogi morzem. Port Gdański jako brama kolejowa na Środkową EuropęBardzo dobrze wypada pod tym względem Port w Gdańsku, który obecnie jest największym portem na naszym wybrzeżu, a symultanicznie liczącym się coraz bardziej węzłem kolejowym, który obsługuje nie tylko samą Polskę, ale też inne kraje Europy Wschodniej i Środkowej. Już blisko 20 procent wszystkich obsługiwanych ładunków dostarczanych jest właśnie koleją i udział ich co roku wzrasta. Niektórzy szacują wzrost kolejowego transportu w ciągu najbliższej dekady nawet trzykrotnie, co z pewnością w najbliższym czasie będzie wymagało znacznych inwestycji w infrastrukturę. Zresztą dużo zaczyna się w tej kwestii dziać, gdyż zarówno zarządzający miastem jak i portem widzą możliwości, jaki niesie rozwój infrastruktury kolejowej, i jest planowana jedna z ważniejszych inwestycji w okolicach portu w Gdańsku.

Gdański port straty w kontenerach równoważy bowiem odmiennymi towarami.Mowa tu jest mianowicie o modernizacji linii kolejowej dochodzącej do Portu DCT i budowę nowego mostu nad Wisłą. Inwestycja ta szacowana jest na blisko pół miliarda złotych, obejmie ona długi na kilkanaście kilometrów odcinek trasy kolejowej na którym znajdują się 24 obiekty. Najważniejszym z nich jest wspomniany wcześnie most nad Wisłą, dzięki jego modernizacji przepustowość kolejowej linii powiększy się kilkukrotnie. Przebudowany most będzie miał ponad 120 metrów długości i 21 na wysokość. Przez to, że będzie umieszczony na wysokości 8 metrów nad powierzchnią wody nie będzie sprawiał żadnego kłopotu na rzecznym szlaku żeglugowym, co ma dość duże znaczenie jeśli chodzi o rozwój żeglugi śródlądowej. Lecz cała inwestycja obejmować będzie dużo więcej, zostanie wybudowanych kilkanaście kilometrów nowych torów kolejowych, uruchomione także zostaną zaawansowane układy zarządzające kolejowym ruchem. Po dokończeniu całej inwestycji transportowe możliwości do terminala w Gdańsku powiększą się znacząco, co z pewnością jeszcze bardziej przyczyni się do jego rozwoju.

materiały zaczerpnięte z logistykamorska.pl

Statki Hamburg Sud w gdańskim porcie

Hamburg Sud w gdańskim porcie

Ostatnie kilka tygodni obfitują w informacje o nowych armatorach, którzy zaczęli wymianę handlową z portem DCT. Komentowane dość szeroko w branży było zaczęcie początkiem sierpnia rozładunku kontenerowców z aliansu G6, który obecnie jest jednym z bardziej liczących się armatorów na takim rynku. Gdański port stał się jednym z przystanków obejmującej najważniejsze porty trasy, na terenie Europy kontenerowce G6 zatrzymują się jeszcze w Hamburgu, Southampton i Rotterdamie . Jednostki póki co zawijają do portu w tygodniowych przedziałach czasu, co zapewni systematyczny dopływ dużej ilości jednostek kontenerowych do obsłużenia. Te nowe kontrakty wynikają głównie z wielu lat pracy władz samego portu, jak również Gdańska. Ciągłe podnoszenie standardów, unowocześnienie wyposażenia i infrastruktury sprawiają, że współcześnie port w Gdańsku jest jednym z większych bałtyckich portów, umożliwiając obsługę najdłuższych nawet nawet najdłuższych kontenerowców. Z tego też powodu największe firmy z tej branży widzą to bardzo dobrze i w wielu przypadkach decydują się na nawiązanie współpracy.

Jedną z sześciu nowych firm w gdańskim porcie jest również kontenerowa linia z Niemiec Hamburg Sud. Przewoźnik ten ma wiele lat tradycji, mając około 250 przedstawicielstw we wszystkich dużych portach jest jednym z bardziej liczących się graczy na rynku. Pierwsze kontenery niemieckiego armatora zostały przeładowane w lipcu tego roku, i rejs ten zapoczątkował dłuższą współpracę. W chwili obecnej planowane są połączenia raz na tydzień, statki dopływały będą z portów w Bremerhaven i Hamburgu. Linia Hamburg Sud w DCT GdańskCo prawda armator ten nie planuje likwidować połączeń z Gdynią, lecz dla gdańskiego portu jest to z całą pewnością duży marketingowy sukces, mający na celu przyciągnięcie innych firm armatorskich. Jak niedawno powiedział Dominik Landa, Dyrektor Handlowy DCT Gdańsk, stało się to rezultatem dopracowanej oferty DCT Gdańsk, a oprócz tego paru lat pracy nad zbudowaniem silnej marki. Efekty takich starań widać doskonale, w szczególności pod postacią coraz to nowych armatorów, którzy zdecydowali się obsługiwać przewożone kontenery na terenie Gdańska.

Rozwój gdańskiego portu

Dynamiczny rozwój gdańskiego portu.

Gdański port DCT niedawno zdobył pozycję lidera w naszym kraju, co nie oznacza wcale, że dalej nic nie robi. Jest odwrotnie, realizowane są kolejne inwestycje jakie mają wzmocnić rolę tego miejsca i zwiększyć jego możliwości przeładunkowe. Już dziś Port w Gdańsku jest jedynym portem na Morzu Bałtyckim, który obsługuje połączenia bezpośrednie z krajów Dalekiego Wschodu. Dzięki inwestycjom w drogową i kolejową infrastrukturę, wykonywanym przez władze Gdańska i polski rząd ma on zapewnione doskonałe możliwości połączeniowe z obszarami bardziej oddalonymi od morza, stając się jednocześnie bramą tranzytową importowanych towarów do krajów Europy Środkowej i Wschodniej. Ogromnym plusem Portu w Gdańsku stała się jego lokalizacja, ma on doskonały dostęp do morskich wód a oprócz tego 17-metrowy kanał dostępowy, co umożliwia obsługę najdłuższych kontenerowców. Jeżeli dołoży się do tego nowoczesną infrastrukturę i wyposażenie portu, to zupełnie zrozumiałe jest, z jakich powodów stał się on liderem na naszym podwórku.

Rozwój portu DCT GdańskLecz mimo takiej pozycji, portowe władze realizują kolejne inwestycje, żeby umocnić swoją pozycję. Na przykład do nich należy budowa drugiego głębokowodnego nabrzeża, pierwsze prace zaczęto realizować na początku tego roku. Na ten projekt port przeznaczył prawie trzysta złotych, a wszystko realizuje doświadczona firma z Belgii N.V.BESIX. Pod koniec lipca wbiciem pierwszego pala konstrukcyjnego rozpoczęły się prace budowlane, które mają potrwać parę miesięcy, ich zakończenie jest planowane pod koniec roku. Nowe nabrzeże zostanie postawione na ponad dwustu tego typu palach, z których każdy będzie miał dwumetrową średnicę i wagę prawie dwadzieścia pięć ton. Te wielkie pale początkowo wbijane są przy użyciu wibracyjnego młota, a w dalszej kolejności dobijane będą przy użyciu kafara hydraulicznego. Planowane tempo prac to cztery pale w ciągu dnia, przynajmniej tak dużo zadeklarowała firma wykonawcza, więc ich wbicie powinno zająć około dwóch miesięcy. Następną częścią inwestycji jest budowa całej konstrukcji nowego nabrzeża na wbitych wcześniej palach, co powinno się zakończyć po kilku kolejnych miesiącach.

zródło:gospodarkamorska.pl

Nowe suwnice w tej chwili w drodze do BCT

Nowe suwnice w tej chwili w drodze do BCT .

Już niedługo w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym pojawią się kolejne nowe suwnice nabrzeżowe (STS). Sprzęt ten jest rransportowany statkiem Zhen Hua 27, który dotrze do Gdyni w okolicach 25 czerwca.Nowiusieńkie suwnice będą jednakowymi odmianami, jak te, które terminal nabył w styczniu bieżącego roku. Cechuje je zasięg wielkości 48 metrów szacując od nabrzeża do ściany statku. Umożliwi to BCT obsługiwanie jednostek o 19 rzędach kontenerów na pokładzie.
Nowiuteńkie suwnice w tej chwili w drodze do BCT
Świadczy to, że jesteśmy gotowi do przeładunku kontenerowców o rozmiarów do 14 tys. TEU – mówi Michał Kużajczyk, rzecznik prasowy BCT. Zakup nowiusieńkich suwnic jest częścią planu inwestycyjnego o wartości powyżej 200 milionów złotych, z których znaczną częścią są środki Unii Europejskiej. Inwestycje i zakupy wyposażenia pozwolą na zwiększenie możliwości przeładunkowej Bałtyckiego Terminala Kontenerowego o połowę.Równocześnie, razem z Zarządem Morskiego Portu Gdynia, prowadzona jest modernizacja terminalu kolejowego Bałtyckiego Terminala Kontenerowego włączająca m.in. przedłużenie istniejących torów, co pozwoli na symultaniczną obsługę do trzech składów całopociągowych. Jest to o tyle ważne, że od kilku lat zaobserwować wolno rosnący udział przeładunków kolejowych w globalnej liczbie działań prowadzonych w BCT – trzyma się on na pułapie ponad 35 proc., częstokroć przekraczając 40 procent.Z początkiem marca uruchomiono dodatkowo system informatyczny EDI, jaki pozwala na przyspieszenie obiegu informacji między terminalem a jego petentami. Wdrażany jest również struktura pozycjonowania kontenerów, co zezwoli na zwiększenie prędkości przeładunków.

Te wszystkie inwestycje umożliwiają nam prędzej świadczyć usługi kontenerowcom . Za sprawą tego łatwiej będzie nam zdobywać nowych zleceniodawców. Jesteśmy również przygotowani na kolejne zmiany na rynku, w tym obsługę jeszcze większych jednostek. W ciągu 2-3 lat zrealizowane będą inwestycje nasze, jak i całego portu, by móc przyjąć takie jednostki – mówi Michał Kużajczyk.

źródło: gospodarkamorska.pl

Demurrage – zły duch odbiorcy part I

Demurrage o tym, że w przewozie morskim ważny jest czas, wie niejeden importer. Nabywany materiał, ma być przekazany w ustalone miejsce w ustalonym czasie, tak aby realna była realizacja szerszego łańcucha dostaw.

Demurrage niestety, niebezpieczeństwa opóźnień w biznesie morskim nie da się przenigdy w całości ustrzec się.

Po wielokroć jego powody spoczywają po stronie załadowcy czy przewoźnika (opóźnienie statku oceanicznego i opóźnienie na załadunek na statek dostawczy; zwłoki w przygotowaniu ładunku po stronie eksportera – brak tzw. cargo ready, deficyt miejsc u armatorów czy dobrego zaangażowania przedstawicieli, etc.). Opóźnienia pojawiają się przecież także i po stronie odbiorców, co wyraźnie wiąże się z tematyką należności za demurrage.

W obrocie kontenerowym, spedytor przypuszcza zwykle tzw. czas wolny od opłat za demurrage i detention. W czasie tym, przewoźnik nie nalicza żadnych kolejnych opłat za eksploatację kontenera, dając odbiorcy czas na spokojne zorganizowanie przewozu, wyładunek materiału i zdanie czystego kontenera armatorowi, w miejsce przez niego określone.

Demurrage nalicza się w przypadku, gdy odbiorca nie weźmie kontenera w wyznaczonym czasie, zaś detention, gdy kontener weźmie, ale nie zda go w czasie. Z mojejpraktyki wynika, że bardziej dotkliwym dla odbiorcy sprawą jest demurrage.

Demurrage – zmora importera part I

Skąd wiadomo ile dni daje odbiorcy przewoźnik? Informacja taka pojawia się przy awizacji kontenera. Wraz z awizacją dostaje się instrukcję, która w wypadku skorzystania z usług przewoźnika, powinna być dostarczona nabywcy, wraz ze wskazówkami w jaki sposób demurrage jest wyliczane. Wielkość demurrage uwarunkowana jest od typu kontenera (różne stawki za 20’ i 45’, a także kontenery chłodnicze tzw. reefery). Stawki zmieniają się również wraz z upływem następnych dni (np. 1-4 dni to kwota 15 EUR per doba, ale już ponad 6 dni 40 EUR. Co poniektórzy przewoźnicy wskazują wyraźnie, że dni wolne kalkulowane są od dnia następującego po dniu dotknięcia placu w porcie .

Trzeba więc dokładnie stwierdzić gdy kontener znalazł się na placu w porcie przeznaczenia, tzn. kiedy pozostał wyładowany (karta kontenera). Zdarza się niestety, że spedytorzy czy agenci nie powiadamiają dokładnie importera o dacie wyładunku kontenera, co jest później przyczyną wielu napięć.

Kanonem jest jednakże, że importer nie winien ociągać się z odbiorem materiału, gdyż po upływie czasu wolnego od obciążeń koszty (demurrage, należności za przechowywanie na placu, należności za manipulację kontenerem etc.) przyrastają codziennie w wielkim tempie, a do momentu ich opłacenia, materiał nie zostanie wydany. W takiej sytuacji, także spedytorowi, jak i armatorowi (jego agentowi) przysługuje ustawowe prawo zastawu na towaru. Nie ma raczej sposobności ominięcia tego tematu „na skróty”. Im szybciej koszty zostaną zapłacone, tym lepiej.

więcej w cześci drugiej :

Największy kontenerowiec w dziejach portu Gdynia

Największy kontenerowiec w dziejach portu Gdynia.

05 czerwca 2015 roku rano do nabrzeża Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego zacumował MSC Charleston – najogromniejszy kontenerowiec w przeszłości gdyńskiego portu. Mierzący ponad 320 metrów statek jest zarazem najdłuższym statkiem jaki do do chwili obecnej rozładowywano w Gdyni.

MSC Charleston zrealizowany został w 2006 w koreańskiej stoczni Hanjin Heavy Industries ma kubaturę bez mała 8100 TEU (jednostka ekwiwalentna objętości kontenera o długości 20 stóp) – dla porównania, uprzedni rekordzista, podobnie rozładowywany w BCT, MSC Krystal miał pojemność 5 762 TEU. Zarazem, statek o długości 324m i szerokości 42 jest najdłuższym i jednym z najogromniejszych, jakie do tej pory odwiedziły Gdynię.

MSC Charleston przypłynął do Gdyni z Kłajpedy na Litwie i zostanie w porcie przez około dobę. W tym czasie przemieszczonych zostanie ok. 1,5 tys. kontenerów a statek wyruszy w kolejny rejs do Antwerpii w Belgii.

Wizyta tak wielkiego kontenerowca to dodatkowy dowód na to, że pomimo wahań rynkowych non stop jest zapotrzebowanie na obsługę w Gdyni statków pełnomorskich – oświadczył Krzysztof Szymborski, prezes Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego. Najogromniejszy kontenerowiec w historii portu Gdynia.
Projektowane na kolejne lata przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia przebudowa obrotnicy portowej oraz pogłębienie kanału portowego do 15,5 m pozwoli to na obsługę statków o pojemności do 12-13 tys. TEU – a więc takich, jakie ustanawiają trzon dzisiejszej flotylli kontenerowców pełnomorskich.

BCT Gdynia z siedzibą w Porcie Gdynia, uruchomił obsługę kontenerów w 1979 roku. Jest jednym z największych terminali w regionie Bałtyku i drugim, co do wymiarów terminalem kontenerowym w Polsce. Sprywatyzowany został w 2003 roku. Najlepszy wynik w przeładunkach odnotowano w 2007 roku, kiedy obroty BCT wyniosły 493 860 TEU. Jednoroczne możliwości przeładunkowe sięgają 750 000 TEU, a możliwa wydajność wynosi 1,2 mln TEU. Przedsiębiorstwo zatrudnia teraz 300 pracobiorców i monitoruje 23% polskiego rynku przeładunków kontenerowych. Przedsiębiorstwo jest w porządnej kondycji finansowej, jest też znaczącym i docenianym pracodawcą w Gdyni i Trójmieście. BCT wyznacza korporacyjny, portowy „benchmark” w zarządzaniu terminalem oraz w standardzie proponowanych usług. BCT obsługuje stanowczą większość towarów skonteneryzowanych w stosunkach morskich w kraju.

źródło BCT

Eksport bezpośredni

Eksport bezpośredni

Transakcje jakie obejmowane są między zdobywającymi a wyprzedającymi jeżeli chodzi o działania międzynarodowe, zarówno import jak oraz eksport mogą być realizowane w sposób bezpośredni, jak oraz w sposób pośredni. Przyjrzyjmy się bliżej tematowi eksportu bezpośredniego. Co to takiego oraz na czym taki eksport materiałów bazuje? Analizy wykazują, że w ostatnim czasie znacznie więcej osób eksportuje towary w sposób bezpośredni aniżeli w sposób pośredni, czyli przez firmy pertraktujące. Przede wszystkim dzieje się tak właśnie dlatego, że załatwiając wszelkie sprawy samodzielnie i dogadując się z importerem jest najzwyczajniej w świecie taniej- oczywiście dla importera. Nasze ceny z reguły pozostają takie same, jednak ten kto sprowadza nie musi płacić na przykład osobie pośredniczącej w interesach, która jakkolwiek także musi coś z tego mieć. Niesłychanie nieraz towary, na jakie decydują się ludzie to towary należące do kategorii dóbr inwestycyjnych. To bardzo niejednokrotnie jest powiązane ze świadczeniem usług takich jak chociażby konserwacje czy naprawy, a wówczas znacznie Eksport bezpośredniprawidłowiej jest posiadać bezpośredni kontakt producentem.
Oprócz tego, jeżeli chodzi o eksport towarów za granicę morzem, bo w taki sposób się to właśnie na ogół odbywa (ze względu na cenę przede wszystkim) bezpośredni kontakt ma niesłychanie wielkie znaczenie jeszcze z innego powodu. Z jakiego? Gra toczy się mianowicie o fakt, że handel materiałami z reguły odbywa się na tak nazwany kredyt. Oprócz tego jeżeli chodzi o drogę dystrybucji produktów, to tu niezwykle wielkie znaczenie mają oczywiście jak najniższe wydatki, biorąc pod uwagę stosunek kosztów na przykład do wyprzedawania z udziałem pośredników, jacy liczą sobie naturalnie swoją marżę. By niemniej jednak takie towary móc eksportować, by taki eksport w ogóle był możliwy konieczne jest stworzenie przede wszystkim słusznych podstaw definiowanych mianem podstaw organizacyjnych, w rzeczowym przedsiębiorstwie. Jeżeli eksportuje się mniejsze materiały to kłopot jest znacznie mniejszy, kiedy jednakże chodzi o większe rozmiary to potrzeba już o wiele więcej pracy. Niestety wszystko posiada swoje walory oraz minusy, w przypadku bezpośredniego eksportu czy importu ryzyko jest znacznie większe aniżeli w przypadku pośrednika.