Niezbyt ciekawa przyszłość kontenerowego frachtu zbliżających się miesięcy

Niezbyt interesująca przyszłość transportu kontenerowego w najbliższych miesiącach

Aktualny rok wedle ekspertów zatrudnionych w agencji Drewry najlepiej się nie zapowiada dla branży przewozu morskiego. W jej opinii stawki za transport cały czas będą spadały, a niestety możliwości redukowania wydatków przez armatorów osiągnęły już poziom, w jakim niewiele da się zrobić. Nawet wypuszczenie na morza statków o ładowności 18 tyś TEU sytuacji nie polepszy, ponieważ nie są one aż tak korzystne, jak zakładano pierwotnie. Nieco bardziej optymistyczną wizję przedstawia agencja Maritime Strategies International. Jej eksperci planują dużo większy wzrost przewozu towarów na trasach z Azji do Europy, co przy równoczesnym oddawaniu na złom starszych jednostek pozwoli spedytorom na odrobienie części strat. Lecz nawet mimo tak optymistycznych wizji nikt raczej nie twierdzi, że rynek frachtowy czekać będzie w najbliższym czasie jakaś świetlana przyszłość. Przede wszystkim pamiętając o tym, że wiele prognoz wskazuje jedynie na nieduży wzrost przeładunku w portach, a nawet jeśli tak będzie, to cała branża z całą pewnością z kryzysu nie wyjdzie. Niezbyt ciekawa przyszłość kontenerowego frachtu na zbliżające się miesiąceJedną z metod używanych przez armatorów na redukcję wydatków jest slow steaming. Polega on na ograniczeniu szybkości poruszającego się kontenerowca, dzięki czemu będzie on potrzebował trochę mniej paliwa. Zastosowanie tego typu rozwiązania pozwoli na oszczędzenie kilku procent paliwa, lecz przy nieco dłuższym czasie transportu. Jednak okazało się ostatnio, że był to pomysł jedynie na krótką chwilę, ponieważ armatorzy zastanawiają się coraz częściej nad jego użyciem. Zwłaszcza że obniżka cen paliw postawiła skuteczność spowolnienia statków pod dużym znakiem zapytania. Jak pokazują badanie Alphaliner, na trasach pomiędzy Chinami a USA prędkości średnie zwiększają się coraz bardziej, dochodząc nawet do 20 węzłów na szlaku do zachodniego wybrzeża. Ale na dalsze zwiększenie prędkości raczej nie ma co liczyć w zbliżających się tygodniach. W ciągu 6 ostatnich z 18 do 30 tysięcy dolarów dziennie powiększyła się cena bunkra, co przy obecnie panującym kryzysie na rynku dla pewnej grupy przewoźników może być mocno ciężkie do przeskoczenia.

Zmniejszenie ilości połączeń lekarstwem na zwiększający się kryzys na przewozowym rynku

Zmniejszenie ilości połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na rynku transportu morskiego

Globalna sytuacja na rynkach przewozowych od jakiegoś czasu jest daleka od doskonałości. Parę pojawiających się równolegle czynników spowodowało, że aktualne opłaty za przewóz kontenerów znajdują się na rekordowo niskim pułapie, i nic nie wskazuje w najbliższych tygodniach na to, aby coś się miało zmienić. Jak na razie średnia wysokość cen za kontener pomiędzy Azją a Europą utrzymuje się na pułapie 257 $ za kontener, gdy raptem przed rokiem wynosiło to kilka razy więcej. Bardzo może też niepokoić skala tych obniżek, dla przykładu w w ciągu minionego tygodnia było to blisko jedną czwartą w nawiązaniu do poprzedniego. Z pewnością dobrze na polepszenie całej sytuacji nie będzie wpływało oddanie do użytku kolejnej grupy wielkich kontenerowców, produkcja których ruszała w chwili, gdy rynek prężnie się rozwijał. Zdecydowana większość z tej grupy statków praktycznie już została przygotowana na zwodowanie, ich pojawienie się na oceanach jeszcze bardziej będzie komplikować bardzo trudną sytuację w całej branży. Szczęśliwym trafem firmy z branży widzą te kwestie i wykorzystując różne działania pragną chociaż odrobinę uzdrowić sytuację.

Jednym z częściej wykorzystywanych sposobów na próbę uratowania ciężkiej sytuacji jest redukcja mało rentownych tras. W ubiegłym roku zostało ich odwołanych 230, w pierwszej kolejności na trasach między Azją a Europą. Eksperci szacują, że obecnie powinny nastąpić jeszcze bardziej radykalne działania, aby chociaż trochę ustabilizować to co się dzieje na rynkach. Zmniejszenie ilości połączeń lekiem na zwiększający się kryzys na rynku transportu morskiegoJak widać po statystykach, anulowane rejsy to było prawie osiem procent całkowitego tonażu, jaki był przewożony morzem, i stanowiły ogółem ponad dziewięćset tysięcy jednostek. Najwięcej, bo prawie po trzysta tysięcy ograniczyły alianse O3 i G6, trochę mniej dwaj kolejni liczący się gracze, czyli 2M i CKYHE. Przedstawione powyżej działania znacząco także wpłynęły na poziom wypełnienia statków. W roku 2015 średni poziom wynosił 87 %, i było to około sześciu procent mniej, niż kolejny rok w tył. Jednak bez podjęcia radykalnych działań wszystkie te wskaźniki mogłyby być jeszcze niższe, więc choć minimalnie ratują one sytuację. Armatorzy zaczynają również szukać innych sposobów na wyjaśnienie tej sytuacji, między innymi wybierając szlaki rejsów wzdłuż południowego krańca Afryki zamiast przez Kanał Sueski.